5月29日，长江泰州段船来船往，跨江跨度建设中的世界世界最大跨度斜拉桥——常泰长江大桥如银龙跨江。江心位置，最大装完大桥最后一节钢桁梁——合龙段钢桁梁缓缓上升，斜拉经过2个多小时吊装，桥常桥吊这个5层楼高的泰长“大积木”顺利“卡”进两侧梁段中间的最后一个空位。至此，巨龙江大桥钢桁梁吊装全部完成，跨江跨度预计6月上旬完成合龙，世界实现全桥贯通。最大装完

巨大“龙腹”“卡”进5层楼高的“大积木”

上午9时，记者从泰兴江边来到常泰长江大桥北主塔下，桥常桥吊乘坐施工电梯，泰长到达大桥的巨龙江上层公路桥面。合龙段位于江心位置，桥面上一台蓝色的1800吨双主桁架梁桥面起重机已经准备就续。站在桥中心最后的“缺口”边，向下望去，合龙段钢桥梁已经用浮运船运到了“缺口”正下方，即将与合龙段钢梁连接。

站在“缺口”边，记者可以明显感受到，钢桥面上震感强烈。“这是最后一根桥索还没有拉上的原因。”中交二航局常泰长江大桥项目部工段长赖鑫介绍，此次吊装的合龙段钢桁梁长14米，宽35米，重约800吨。

12时50分，吊装正式开始。随着巨型起重机发力，数十根黑色的吊索提起合龙段钢桁梁自江面缓缓上升，800吨的重量仿佛不费吹灰之力。不过半小时时间，足足5层楼高左右的“大积木”已经快要接近“缺口”。

赖鑫介绍，为了给合龙段留有一定的空间“卡”入，“缺口”共留下了14.7米的空间，比梁长多出70厘米。合龙段吊装完成后，后续10天左右时间，将按照先边跨后中跨的顺序进行合龙施工。在泰兴侧边跨合龙后，通过纵向顶推、横向对拉、斜拉索索力调整等措施，将合龙口两侧钢桁梁的纵向、横向、竖向距离调整到毫米级精度。随后还将开展高强螺栓施拧、钢桁梁焊接和最后一组斜拉索安装等一系列作业，实现最终合龙。

2440米主航道桥分成91个节段拼“积木”

下午15时许，经过2个多小时的吊装，合龙段钢桁梁在江面提升80米后顺利到位。远远望去，一条长龙横卧江面，气势恢宏。

“从去年2月第一节段吊装开始，全桥钢桁梁吊装时间历时近16个月。”江苏省交通工程建设局常泰长江大桥建设指挥部现场副指挥长李海峰介绍，常泰长江大桥采用上下双层布置，其中上层为六车道高速公路，下层上下游侧分别设置为双向城际铁路和四车道普通公路。

大桥主航道桥为双主桁结构，钢桁梁纵向呈“N”字形，梁高15.5米，中心间距为35米，标准节间长14米。为保证焊接质量，提高施工效率，减少对航运影响，降低高空作业风险，主桥采用了大节段钢桁梁整体制造架设工艺。

“2440米的主航道桥共分成了91个吊装节段，平均重量为1500吨，最重的达到1865.5吨。连接主塔和钢桁梁的双索面斜拉索，单根钢丝直径为7毫米，斜拉索单根最长634米、最重超过100吨。”李海峰告记者，为解决铁路和公路荷载非对称的问题，保证上下游桥面高度保持一致，设计增加了上游铁路侧斜拉索索力，上下游侧斜拉索标准抗拉强度分别达到了2100兆帕和2000兆帕。

现场应用了新型斜拉索塔端挂设和梁端连续牵引安装设备与工艺，采用了全过程几何控制法及高精度监测技术，建立了基于BIM的斜拉桥施工数字孪生平台，搭建了云端无线采集系统，全方位对施工控制数据进行实时分析和预警，确保大节段钢桁梁吊装施工过程始终处于稳定可控状态，成桥结构状态达到设计预期。

明年上半年建成刷新世界桥梁新纪录

常泰长江大桥地处长江扬中河段，连接常州和泰州两市，位于泰州长江大桥与江阴长江大桥之间，是长江上首座集高速公路、城际铁路、普通公路三种方式于一体的过江通道。大桥全长10.03公里，其中公铁合建段长5299.2米，由一座主跨1208米的钢桁梁斜拉桥、两座主跨388米的钢桁拱桥和一座3×124米的连续钢桁梁桥组成，创下了最大跨度斜拉桥、最大跨度公铁两用钢桁拱桥和最大连续长度钢桁梁的世界纪录。

常泰长江大桥于2019年10月全面开工建设，将于2025年上半年建成。作为长江经济带综合立体交通走廊的重要项目，常泰长江大桥建成后将对完善区域路网布局，促进扬子江城市群协调发展，服务推进“一带一路”交汇点建设、长江经济带发展和长三角一体化发展等重大国家战略落地实施等具有重要意义。

扬子晚报/紫牛新闻记者 石小磊

视频：陈金刚